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进军轿车需借鉴的历史案例  

2008-10-04 12:30:09|  分类: 汽车评论 |  标签: |举报 |字号 订阅

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作者:崔东树

中秋在家奉家人之命替写作业,借机把天津汽车工业的家谱读了一下。感慨颇多!

  一、天津汽车的历史辉煌

  1、中国诞生的第一批国产汽车——天津“飞鹰牌”三轮汽车

  1946年的2月,抗战胜利以后,天津汽车制配厂接收日本信益洋行时,接收了几辆大发三轮汽车和一批零件。 1946年6月,天津汽车制配厂制造出我国第一批国产汽车。10辆“飞鹰牌”新车沿平津公路开进北平,受到公众热烈欢迎。电影界

拍摄了新闻纪录片。根据当时的国民党南京政府确认这是第一批国产汽车。“飞鹰牌”三轮汽车也算是中国汽车工业迈出的第一步。

  2、新中国的第一辆国产车

  1951年天津汽车制配厂根据抗美援朝的需要制造出吉普车,其中大部分改装为吉普炮车,为新中国的汽车工业发展书写辉煌的篇章。而且1951年9月17日的天津生产的第一辆吉普车被苏联大百科全书确认为新中国的第一辆自己生产的汽车,为天津人创造出汽车工业的中国第一。6月25日 天津试制成功第一辆轿车,定名为和平牌I型轿车。

  3、自主创新成就汽车新天地

  1965年天津汽车正式起步,建立了天津汽车制造厂,曾经试制生产过TJ210轻型越野车和TJ740轿车,1978年更名为天津市汽车制造厂。1973年到 1979年,天津生产了 63辆 740型仿丰田轿车。1978年,天津市汽车制造厂开始改变产品方向,参照北京130图纸,上马轻型载货车。并根据国内大城市对单排轻卡限制的情况,率先在国内开发出双排座轻型载货车,开创了轻卡在大城市的新天地。1980年天津汽车厂的轻型卡车一炮打响。

  由于天津汽车制造厂的产品针对性创新一举后来居上,成为80年代轻卡行业的领军者,并创造了巨额的利润,支撑天津汽车引进大发微客、夏利轿车。这些引进车型经过不断改进,也都成为各细分市场的主力甚至第一。

  二、我们需要看的是这些企业的当年的主业的发展轨迹和命运结局。

  80年天津汽车厂成为80年代轻卡行业的领军者与国内轻卡行业中的北京第二汽车制造厂、南京汽车制造厂和沈阳金杯汽车制造厂行业前四强被称为当时“四大天王”。

  回顾这段历史,不仅是为了那段辉煌的历史,也是为了引人反思:自主开发,当年轻卡企业最先筑就辉煌,但发展命运并不理想。

  行业竞争风起云涌,汽车企业谨防狗熊掰棒子!

  1、天津市汽车制造厂从创新辉煌到被收购 

  天津市汽车制造厂成立于1965年,曾经试制生产过TJ210轻型越野车和TJ740轿车,1978年更名为天津市汽车制造厂,“七五”期间,天津市汽车制造厂进行了天津市汽车模具设计制造中心(一期工程)的技术改造,1988年,天津市汽车制造厂具有欧洲风格的TJ1041轻型载货车车已经形成了年产3万辆的生产能力。“八五”期间,天汽的重点技术改造项目是天津市汽车模具设计制造中心(二期工程)的技术改造和天津大发微型汽车年产4万辆技改项目。“八五”期末,天津市汽车制造厂形成了年产7万辆轻卡的生产能力。 1995年,天津市汽车制造厂与马来西亚金狮集团合资,企业更名为天津华利汽车有限公司,主导产品由雁牌轻卡转为华利牌微型汽车。从80年代初的轻卡天王到90年代的黄大发辉煌,02年被兼并重组,发展之快、下滑之巨令人惊叹。

  2、北京第二汽车制造厂从第一到破产

  北京第二汽车制造厂创建于1956年,1966年试制成功2辆北京130轻卡,1968年投入小批量生产,1975年北京130轻卡通过由一机部组织的坚定性试验,被国家列为定性产品,填补了国内2吨轻卡的市场空白,被全国20多个汽车厂争相仿制。1976年1月该厂名为北京第二汽车制造厂。1978年北京130轻卡和排气消声器获全国科学大会奖。1985年,北二汽率先在国内引进日本五十铃N系列产品技术,生产出北京136(即北京1041),1988年通过国家技术鉴定。为加速引进技术的消化吸收,尽快实现产品换代更新,1988年4月,北京第二汽车制造厂与中国国际信托投资公司、香港肖特吉汽车公司共同投资成立北京轻型汽车有限公司,北二汽作为甲方投资1.4亿元,占注册资本金的70%。此后,在激烈的市场竞争中,北二汽由于产品老化,加之研发能力弱、技术相对滞后,使得北二汽的经营出现了困难。随着市场经济的发展,企业未能适时调整产品结构和运行机制,逐步陷入10多年的的亏损境地。05年11月18日,北京市第一中级人民法院发布民事裁定书,宣告北京第二汽车制造厂破产。

  3、南京汽车制造厂

  南京汽车制造厂1958年试制出跃进牌NJ130 2.5吨载货汽车,成为继第一汽车厂后当时中国的第二个汽车厂。70-80年代,跃进牌轻卡成为国内最具市场竞争力的车型。1982年,以跃进牌轻卡为龙头、以南京汽车制造厂为主体的有107个联营厂家和200多个协作配套厂的经济联合体――南京汽车工业联营公司正式成立。1986年,南京汽车制造厂以技贸结合方式引进具有世界先进水平的意大利菲亚特依维柯公司S系列轻型车设计、制造技术,开始第二次创业。它是上世纪中意双方技术合作计划中最大合作项目,总投资14.5亿元,设计纲领为新增年产依维柯轻型汽车6万辆、索菲姆发动机7.5万台,被国务院列为“七五”“八五”期间国家重点建设工程。“八五”期末,南京汽车制造厂形成了年产10万辆轻卡的生产能力。依维柯轻型汽车原本是客货两用,但由于价格因素,南京依维柯轻卡一直未能被市场接受,反倒是南京依维柯轻型客车“一炮打响”,逐渐在市场走红。仅仅依靠产品老化的跃进轻卡大品市场,南京汽车制造厂市场占有率逐年下滑,而南京汽车集团公司的主体依然要靠轻卡“吃饭”,处境日益艰难。07年南汽已被上汽收购。

  4、沈阳汽车制造厂 

  沈阳汽车制造厂1973年9月,根据国家轻型汽车生产规划,按北京130图纸和总成设计,自行开发驾驶室,于1977年生产出SY132轻型载货车,到1980年,已基本形成3000辆轻型载货车的年生产能力。1984年,沈阳SY132轻型载货车系列产品更新换代的“七五”技术改造项目,被列入国家“七五”发展规划。1986年,沈阳汽车制造厂与日本三菱汽车公司签订了引进三菱FC3驾驶室制造技术和设备的协议。1987年,以CKD方式组装生产了SY134C型柴油、汽油机双排座轻型载货汽车,并起名为金杯牌轻型载货车,1988年通过国家技术鉴定,成为90年代初期国内轻型载货汽车市场的畅销品种。在经历了华晨资本和人事的重大变故后,原本在金杯汽车股份公司中担当“主力”的沈阳汽车制造厂逐渐让位于金杯海狮面包车和中华轿车,缺少资金和技术作为支撑和保障的沈阳轻卡制造业已经处于勉强维持状态。

  5、新生力量崛起

  仅仅过了十年,国内轻型载货车行业就发生了沧桑巨变,昔日的行业龙头由于种种原因相继落马、陆续丧失在行业中的优势地位,由无限风光的巅峰跌入谷底的深渊。“长江后浪推前浪,一代更比一代强”。目前,国内轻型货车行业已经发生了翻天覆地的变化,凭借资本市场助力,当年“小字辈”北京福田汽车股份公司、安徽江淮汽车股份公司得以实现做大做强,目前已形成“两强争霸”之势。

  三、四大天王倒下的原因

  分析十年来国内轻型货车前四强从辉煌的巅峰跌入到低谷的原因,可以发现他们都有一些共同之处:

  1、企业机制有问题。这是每个不幸企业的共同特点,在此不必多说。但不是每个老的国企均有这样的必由之路,轻卡做为商用车的最大市场,企业的机会也是最大的。福田等的轻卡优势使其成为世界商用车的第一。江淮也是老的国有企业,但转型较成功。

  但我们必须看到这些企业的本业-轻卡均是在新的主页发展较好的时期就已经没落了,也就是转型过程的问题更重大。

  2、企业主力产品转型乘用车。

  四大天王均转型乘用车。北汽合资造吉普2500、天汽引进造大发夏利、南汽合资造依维柯和派力奥、沈阳金杯造轻客和轿车。在当年竞争环境并不太严峻的时期,其产品延伸应该有较充裕的调整时间,但轻卡主业衰落之快说明延伸产品变成抛弃主业。

  3、起家本业快速失血

  轻卡四大天王在当地汽车产品结构和升级中,却往往扮演了一个“悲剧”的脚色。四大轻型货车企业主要资产、利润和技术力量被抽走投入到转型乘用车新产品之中,剩下“老弱病残”,即使改款升级也是一种被动的举措,四大轻型货车企业在勉强维持一段时期后,最终“不堪负重”,甚至走向“破产”。天津汽车厂的也是典型的例子,北厂保留作轻卡,南厂作大发轻客,南厂的待遇高,有能力的人都跑到南厂,最终北厂就成为副业,维持生存。北轻汽的合资、南汽的合资等都有人员、资源等的失衡现象。

  四、风险启示

  1、行业竞争激烈,固守本业并不轻松

  汽车行业快速发展,每个细分市场的主导者均需强力发展,即使一汽、东风的中卡也是不敢放松。而四大天王均没有对轻卡主业保持较大关注。而这些轻卡企业转型中资金、技术、人员等均向乘用车领域大幅转移,因此本业快速缺血,最终倒下。

  80年代以来,轻卡等商用车先于乘用车快速发展,目前的轻卡规模也与自主品牌所占绝的轿车的细分市场的总量规模接近。北汽福田的近几年销量也始终高于轿车自主品牌龙头企业奇瑞的销量。每个市场都是自己的机会。发展的基础是主业强大,主业强大也证明企业的体系能力是强的。

  2、技术的积累和创新仍是关键

  当年的4大天王都有特殊的机遇成分,绝大部分是国家认可并鼓励的企业,因此有引进技术等特殊机遇。这些企业的发展大部分是引进技术加部分的自主改进。但随后的技术改进速度放缓,而且较稳固的研发体系仍未建立,老本越吃越少,最终走下竞争舞台。

  3、转型的风险越来越大。

  目前个别进入乘用车甚至轿车的企业考虑的是快速崛起。每当想起轿车市场巨大的市场容量和美好的增长前景,估计很多行业外企业均是心情澎湃,按照鬼话的规划的前景而大兴土木。其投入规模均较大,可谓局企业之力发展新产业。但轿车的门槛的确越来越高-跨国集团把最新的技术拿来相互搏杀,把替换下的老产品向下延伸,消费者的成熟度也越来越高,结果是新进入企业的预期高增长并未兑现,而集团总体资源有限,很容易形成顾此失彼,形成被动的维持局面。

  当然前期的很多轿车新加盟者的发展较快,但市场的机会不总是从复出现的,进入并有效占领是要靠快速的积累的提升的。通用等企业进入中国的快速发展可以作为典型案例,品牌多、车型多,成为中国乘用车企业的领军者,但面对核心竞争力很强的丰田等企业的进攻,在世界乃至中国均压力重重。

  4、保时捷吃大众

  大众是07年世界汽车集团的四强之一,目前据说已经超越福特成为三强之一。但大众被销量规模小很多的保时捷吃掉也应该是行业内的热议话题。保时捷的强大在于超强的盈利能力和资本运作能力。当然目前的中国似乎很难实现这样的并购。其原因首先是绝大部分企业都有地方利益背景,是地方政府的GDP支柱和梦想所在。其次是大部分企业的竞争力并不强,被吃的经济价值不大,主要是企业的规模效应和政绩意识驱动兼并。虽然有众泰等对江南汽车的兼并,但这也是主要为了轿车资格,而江南的原有轿车资源-江南传奇、江北阁罗等现成的轿车产品平台基本被丢弃,反而引进菲亚特的产品,众泰是很精明的企业,其对江南汽车的产品技术资源评价可见一斑。

  为何自主品牌少有合作,多有搏杀?核心技术缺失和单打独斗的风格是关键。我们的企业能否作强,能否有被吃的资格还很难说,很多企业可能已经没有这样的资本。做强本业,持续滚动扩张可能更稳健一些,而且在目前的市场减速趋势和高成本压力下,不稳健的发展似乎更是风险巨大。

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